Gábor Péter előadása a BKV-MaViTE szakmai esten

A Mavite és a BKV közös szervezésének keretében 2008. július 2-án került megrendezésre a második szakmai est, melynek meghívott vendége Gábor Péter, okleveles gépész-villamosmérnök, nyugdíjazott egyetemi adjunktus, az ipari csuklósok elektromos berendezéseinek tervezője volt. Az előadás első felében röviden megismerkedtünk a tömegközlekedés kialakulásával az 1880-as évektől napjainkig, kezdve a lóvasúttól a villamos feltalálásán át a csuklós járművek kifejlesztéséig. Ezzel el is jutottunk az előadó által tervezett Ganz "ICS"-hez.

A történet 1961. július 2-án egy értekezleten kezdődött, amelyen eldőlt, hogy új jármű kell a BKV-nak, pontosabban akkor még elődjének, az FVV-nek. Először Farkas Gábor UY terve vetődött fel, mely egy Motor-Pót-Pót-Motor 4-es egységű jármű lett volna, kifejezetten a Körútra. Később azonban előkerült a csuklós jármű ötlete.

Megkérdezték Gábor Péter tervezőmérnököt, hogy mikorra készülhet el egy új csuklós jármű-sorozat, mire ő egy szovjet cikk tanulmányozása alapján azt válaszolta, hogy 5 év múlva. A cikk arról szólt, hogy átlagosan 5 év telik el mire az ötletből megszületik a jármű, és kigördül a gyárkapun. Gábor Péter válasza viszont alaposan meglepte az FVV illetékeseit, akik ennél lényegesen rövidebb időtartamban gondolkodtak. A Ganz "ICS" esetében végül az 5 évből 6 is lett. 1964-ben jelent meg a két prototípus, egy 6, később pedig egy 8 tengelyes jármű formájában, 3730 és 3731 pályaszámmal. A sorozatgyártás 1967-ben indult meg. Érdekesség, hogy a sorozatgyártás megkezdésének időpontjában az ülőkalauzi rendszer már megszűnt, pedig a csuklósítás melletti érvek egyike az volt, hogy az egyterű járműben egy kalauz is elég a nagyobb utasmennyiség kiszolgálására.

A gyártást a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek közösen végezte, melyben a Ganz Villamossági Művek volt a fővállalkozó. A tervezés során több tényezőt is figyelembe kellett venni. A járművet 60 km-es óránkénti sebességre kellett tervezni amellett, hogy az átlagosan 350 m-es megállótávolságokban aránylag kis, 8-10%-os energiaveszteséggel tudjon gyorsítani. Ennek megfelelően alacsony munkapontú motorokkal tervezték a kocsit, azaz viszonylag kisebb sebességen már kiiktathatók az indítóellenállások. A jármű moduláris felépítésű, készülhet belőle 6 vagy 8 tengelyes változat, emiatt a középső, "C" részben nincsenek elektromos kapcsolóberendezések, csak a kábelezés fut keresztül. Az ajtómotorok angol licencia alapján készültek, jelenleg az ICS ajtajának üzemi tapasztalatai és gyorsasága felülmúlja a többi típusét.

Nem volt meglepő, hogy a tervezés és gyártás során több probléma is felmerült. Az egyik fő megoldandó feladat a motorok elhelyezése volt: a forgóváz terepjáró szerkezete(lásd pl.: villamosok.hu) miatt nem volt hely a motoroknak a forgóvázban, így ezeket az alvázon kellett elhelyezni. A motorok kardántengelyek közvetítésével hajtják a tengelyeket, és felerősítésük az alvázra gumirugózottan történt, ami csökkenti az átadódó rezgéseket. A másik probléma a sönttel volt, Sztrókay Pál, a Ganz Villamossági Művek főmérnöke megjegyezte, hogy nem szabad a kocsin 50% feletti mezőgyengítést alkalmazni. Emiatt - alacsony munkapontú motorjaival - a kocsi a próbapályán nem is tudott 50 km/h-nál nagyobb sebességre gyorsulni. Gábor Péter először nem tudta, hogy a jármű miért nem teljesít az elvárásoknak megfelelően. Éppen Münchenben járt, ahol észrevette, hogy az ICS-hez hasonló műszaki megoldású kocsik sokkal fürgébbek, emiatt nyomban kért is egy találkozót a közlekedési társaságtól és mondta, hogy szeretné megnézni a jármű kapcsolási rajzát. A vállalat mérnöke ugyan nem ért rá, de rendelkezésre bocsájtotta a kapcsolási rajzokat, melyekből egyből kiderült, hogy az ICS-n nagyobb mértékű mezőgyengítést kell alkalmazni. Végül az állórész által gerjesztett mező 56%-osra lett csökkentve az első, 37%-osra a második söntfokozatban.

Egy másik érdekes problémára Gábor Péter a próbafutás előtt nem sokkal jött rá, amit azonnal előadott főnökének, de a rövid határidő miatt már nem volt idő kijavítani ezt a hibát. A próba a kelenföldi próbapályán történt, a probléma pedig az volt, hogy a jármű motorjai féken sorosan voltak kapcsolva keresztmezős kapcsolás helyett. A soros fékkapcsolásnak nincs meg az a kiegyenlítő hatása, mint a keresztmezősnek. Így csúszás esetén a megcsúszott kerékpárt a másik kerékpár motorja által termelt fékáram képes meghajtani, amitől az csúszás közben megáll, majd hátrafelé kezd forogni. A jelenség a próbapályán be is következett, a próbán résztvevők nem kis ámulatára. Gábor Péter javaslatára a megfelelő alkatrész javított változatát már a próbafutás előtt elkezdték gyártani, és a fékkapcsolást a próbafutás után keresztmezősre változtatták.

Az előadás végén szó esett a budapesti villamosok visszatáplálásáról. Bizonyos típusok fékezéskor képesek a felvett fékenergia egy részét az áramszedőn át visszatáplálni. Ha a hálózat megfelelő állapotban lenne, a felhasznált vontatási energia 40-45%-a megspórolható lenne, jelenleg azonban ez az érték csak 30-35%.

Csákvári István

2009. május 27.