Szántó Ferenc előadása a BKV-MaViTE szakmai esten

Hosszas szervezőmunka eredményeként 2008. június 11-én sor került a Mavite és a BKV közös programsorozatának első előadására a Deák téri Földalatti Vasúti Múzeumban.

Az első előadást Szántó Ferenc, a BKV Zrt. fődiszpécseri csoportvezetője tartotta, melynek témája a városi közösségi közlekedés irányítása volt. A várakozásainkat felülmúlva igen sok közlekedés iránt érdeklődő jelent meg, minden korosztályt képviselve.

Az előadás első részében megismerkedhettünk a régi korok menetirányítási módszereivel. Régen decentralizált menetirányítás volt, mely azt jelentette, hogy a végpontokon teljes üzemidőben volt menetirányító, sőt közös busz és villamos végállomásokon, mint pl. az Etele téren volt külön a buszok és villamosok irányítására képzett dolgozó. Ebben az időben a menetrendet keretnek nevezték, melyben meg volt határozva az első és utolsó járművek indulása és a teljesítendő menetek száma, a menetirányítók pedig ezeket betartva osztották el a járműveket, azaz indítottak. Az indítás mellett feladatuk volt a teljesítmény-nyilvántartások vezetése, azaz mennyire teljesült az előírt menetek száma ill. villamosoknál a tabulátor kezelése. A kötött pályánál létezett még a vonalközi forgalomirányítás is, akiknek feladata volt a végpontok közötti szabályozás és zavar esetén a zavarelhárítás. Ilyen vonalközi forgalomirányítás hosszabb vonalakon volt, többek között a Körúton is. A végpontok és a vonalközi irányítás között természetesen ki volt építve a telefonos kommunikáció, hogy minél zökkenőmentesebben működjön a rendszer, a zavarelhárítás pedig URH-val tudott kommunikálni.

A 80-as évek közepén elkezdődött az átalakulási folyamat. A kisebb végállomásokon megszűntek a szolgálatok és a viszonylatok önindítóssá váltak. Jelenleg a viszonylatok munkalapok alapján önindítósak, a forgalomirányítás központosított (területi irányítás), egy-egy területhez több járat tartozik és a zavarelhárítás is központosított. A villamos végállomásokon szolgálatot teljesítők csak tabulátorkezeléssel foglalkoznak, a forgalomba csak a területirányítás engedélyével avatkozhatnak be.

A forgalomirányítás feje a Fődiszpécseri csoport, ők felelnek a teljes forgalom lebonyolításáért, a személy- és vagyonbiztonság megóvásáért, a társaságon belüli és kívüli szervezetekkel való kapcsolattartásért, valamint nekik kell tényszerű és szakaszerű tájékoztatást is nyújtani. A Csoport hivatali időn túl vezérigazgatói átruházott jogkörrel rendelkezik. Ezeken kívül még feladatuk a forgalom figyelése és a zavarok kezelése akár külső ok (beparkolás), akár belső ok (műszaki hiba) esetén; ilyen esetekben kapcsolattartás külső szervekkel és a belső szakszolgálatokkal. A zavarkezelés mellett kiemelt fontosságú az utastájékoztatás közvetlenül utastájékoztató diszpécser segítségével.

A járműveken is vannak kommunikációs berendezések, de sajnos komoly problémát az jelent, hogy a szűkös csatornakapacitás miatt nem mindig sikerül elérni minden járművet. A csuklós buszokon és a Combinokon AVM, a többi buszon és a villamosok többségén DIR rádió, egyes villamosokon pedig telefon vagy URH található. Van olyan jármű is, ami ezek közül egyikkel sincs felszerelve. A sokféle berendezés nehezíti az irányítást, remélhetőleg a tervezett GPS-es forgalomirányítás majd megoldja ezeket a problémákat.

Mindenki tapasztalta már, hogy hiába van a végállomáson több jármű, mégis sokat kell várni a következőre zavar esetén. Ennek az az oka, hogy félreállásos pihenők vannak több viszonylaton, így a járművezető együtt pihen a kocsival. A másik fajta pihenő a leváltásos pihenő. Mindkettőnek megvannak az előnyei és a hátrányai is. Zavar esetén a leváltásosnál figyelni kell, hogy melyik járművezető melyik forgalmi kocsival van és mikor van a pihenője, míg félreállásosnál egy picit könnyebb újra sorba rendezni a kocsikat, igaz ilyenkor nagyobb menetrendi hézag keletkezik.

Az előadás végén megtudhattuk, hogy a 2006. augusztus 20-ai vihar milyen nagy gondot okozott, ugyanis a vihar okozta problémák olyan hirtelen, lökésszerűen jelentkeztek, hogy az amúgy is kusza menetrendek (ünnepi menetrend, az aznapi lezárások miatti rendkívüli menetrend), a kommunikációs sávok szűkössége óriási kavarodást okozott a városban. A megoldandó feladatok olyan mennyiségben voltak jelen, amire nem lehetett előre felkészülni. A szakszolgálatok akármennyire is igyekeztek kezelni a helyzetet, sajnos több napba telt mire sikerült teljesen elhárítani a vihar okozta káoszt és a forgalom minden vonalon helyreállt.

Az előadás PowerPoint formátumban

Csákvári István, Magyar Katinka

2009. február 28.