Néhány szó az egyirányú Házi Csuklósokról

Elgondolkodtató feladat írni a "Bengálikról", mert sokan rajongásig imádják, mások teljes szívükből gyűlölik e villamosokat. Egyszerűen regényeket lehetne írni e járművek sokféleségéről, mégis egyediségéről írni, nem is beszélve a rengeteg velük kapcsolatos történetről, legendáról. A Bengáli elnevezés is ki tudja honnan ered, inkább a továbbiakban - ragaszkodva a budapesti hagyományokhoz - a Házi Csuklós néven emlegetjük őket. Talán a legmegfelelőbb kifejezés e villamosra a "különleges" jelző.

Miért különleges? Mert tele van ellentmondásokkal. Először, mert szép, a maga lekerekített, gömbölyded formáival, mégis mégis otromba, durva járású. Erős motorjai ellenére mégsem tudja magát könnyen vinni, túlsúlyos. Hangja mára egyedinek mondható (ennek okát később firtatom) a villamosok közt, mély, morgó szólamokban brummog, és zörög, csörög... Igen lomha, gyorsulni nem igazán képes, végsebessége úgy 40 km/óránál van, de ha beindul, nehéz vele megállni; és ez csak néhány jellemző... viszont így szeretjük.

Most egy néhány soros összefoglalás következik a Házi Csuklósok (HCs) történelméről, közöttük is leszűkítve a kört az egyirányú HCs-okra, mivel egyesületünk első villamosa is nem más, mint a szegedi 602-es pályaszámú egyirányú 3 ajtós HCs.

Miért is született e típus? Az 1950-es évek végén a budapesti villamos járműállományt a típusok óriási kavalkádja jellemezte. Általános jellemző a 2 tengelyes, öreg, favázas motorkocsik közlekedése, melyek legtöbbször 1 vagy 2 kéttengelyes pótkocsit vontattak maguk után. A színfoltot és a modern villamosközlekedést a második világháború ideje alatt gyártott Ganz T típus, Stuka becenevű négytengelyes gyors motorkocsikból kifejlesztett, távvezérelhető UV típusú villamosok jelentették, melyek beváltak, igen megbízhatóak, és ma is hű szolgái a Fővárosnak, noha létszámuk mára az eredeti 375-nek durván harmadára csökkent. (Szabadjon megjegyezni - mivel, még ma is sokfelől hallani e téves anekdotát, hogy az UV típusjelzés nem az "Új Villamos" elnevezésből ered.)

Tehát a járműállományt fejleszteni akarták. Nyugaton ekkor már divat volt csuklós járművek építése, így a Fővárosi Villamos Vasút is csuklós járművek beszerzését irányozta elő. Mindezt egyelőre költségkímélő, vagy inkább hiánypótló módon kívánta lebonyolítani. A külsőségekre viszont igen nagy hangsúlyt fektettek, különösen nagy mértékű propaganda hadjárattal hívták fel az utazóközönség figyelmét (melynek egyik csúcsa kétségkívül az Erzsébet híd 1964-es megnyitó ünnepsége, amikor első villamosként a hídon a 1228-as - kétirányú 10 ajtós - HCs dübörgött át).

A még 1931-ben gyártott középbejáratú (3300-as, később 3100-as számcsoport) ikerkocsik alvázából kívánták kialakítani az új típust oly módon, hogy két királycsapos-csúszótámos szerkezettel feltámaszkodó befüggesztett középrészt gyártanak a meglévő alvázakhoz, így egy elég nagy utastérrel rendelkező 2+2 tengelyes kétcsuklós járművet alakítanak ki.

Az elgondolást tett követte, a 3132+3133 psz szerelvényt a Füzesi Főműhelyben lebontva kiderült, hogy annak alváza elég rossz állapotban van, nem érdemes arra új szekrényt építeni. Következésképpen már a prototípus járművet is teljesen új alvázzal építették, a továbbiakban gyártott HCs-ok minden darabjával egyetemben. A csaknem 22 méter hosszú jármű utasterét ülőkalauzos rendszerűre tervezték: hátul nagy méretű 3 soros felszállóajtóval, közelében a kalauzüléssel, a középrészen egy, illetve a vezetőállásnál még egy ajtóval (melyek a leszállást szolgálták) alakították ki a belső teret. Az ülések szintén teljesen új kialakítással bírtak, melyeket a Ganz Mávag Vagontervezés Osztályán alkottak (a ma közlekedő járművek jórészén is még ilyenek láthatók).

A prototípus (típusbesorolása CSM1 lett, az egyirányú sorozaté pedig CSM2) 1961-ben gördült ki a főműhelyből, elejére 3720-as, hátuljára 3721-es számot festettek. Rövid időn belül megállapodás született, hogy ez egy járműnek minősül (noha igaz, hogy "2 alvázzal készült"), így a 3720 maradt a pályaszáma. Tehát a kocsit "házilag építették", így a Házi Csuklós elnevezést ragasztották rájuk, amikor feltűntek a Ganz nyolctengelyes csuklósainak első példányai; ennek megfelelően a Ganz járművek az Ipari Csuklós - ICs - nevet viselik ma is.

Az első HCs megjelenése szenzációként hatott, elefántcsontfehér alapon bordó díszítésekkel készült festése igen impozáns volt, nem beszélve a rengeteg újdonságról az utastérben. Sárlécpadló helyett gumilapokkal borított járófelület, elhúzható ablakok (a szériakocsik bukóablakokkal épültek), fénycsővilágítás (az első sorozat kocsijain is néhány év után igazodtak a később beépített izzósoros világításhoz).

A kétségkívül modernnek ható felszerelésekkel készült villamos tehát valóban technikatörténeti érdekesség, mivel műszaki kialakítása viszont saját magának ellensége. A 2+2 tengelyes kialakítás mellett csak 2 tengelyre (a két belsőre) szereltek marokcsapágyas felfüggesztéssel motorokat (Tr5.6/14, később Tr4.5/14A típusúakat). Ez azt jelenti, hogy a motor a marokágyazással a hajtott tengelyre nehezedik, (így a motor tömegének nagy része szinte közvetlenül a síneket terheli; ez amúgy egy általánosan alkalmazott megoldás, de a mi esetünkben azért kedvezőtlen, mert a villamos 4 tengelye nem egyforma mértékben nyomja a vágányt). Egy fogaskerékpár biztosítja a hajtást, így nem lehet nagy áttételt beépíteni, tehát a motor fordulatszáma alacsony, innen származtatható a jármű jellegzetes mély morgó hangja.

Villamos berendezése közvetlen kapcsolású, tehát nagyon egyszerűen fogalmazva egy menetkapcsolón (erősáramú bütykös kapcsolókból felépülő vezérlőhenger-kapcsoló, melyet szintén házilagosan gyártottak, általában CS37 típusnévvel) keresztül a főáramkörbe ellenállásmezők ki-be iktatásával szabályozható a gyorsítás, illetve az üzemi villamosfékezés. Ez a technika volt az alapja már a XIX. század végén gyártott villamosoknak is, (elgondolkodtató, hogy Magyarországon még a '70-es évek végén is gyártottak ilyen rendszerű villamost). Azért természetesen a Házi Csuklósokban alkalmazott megoldások kiforrott és jól bevált elvek szerint készültek, és természetesen e villamosokban a sokkal nagyobb áramfelvétel, a nagyobb méretek, a menetfokozatok nagy száma, stb. miatt a korai villamostípusokkal az összehasonlítás nem teljesen helytálló. Lehet, hogy egyszerűségéből ered nagyszerűsége, de valószínű, hogy a döntést az ilyen rendszer alkalmazása mellett az ideiglenes, nem hosszútávú üzemre való tervezés motiválta. Más kérdés, hogy a gyártás folytatódott a Füzesi Főműhely után Debrecenben is, és összességében több HCs (minden változatát beleszámítva) épült, mint ICs.

Visszatérve az egyirányú prototípushoz, a villamos először a Rákóczi úton, a 45-ös viszonylaton teljesített szolgálatot. 1975-ben kapta meg az 1100-as pályaszámot. A jármű ma a Közlekedési Múzeum által védett, felújítását nosztalgikocsiként tervezik.

Az FVV részére összesen 38 egyirányú HCs készült, melyeket mind a Füzesi Főműhely épített 1962-63 között. Korán megmutatkoztak hátrányai. Egyirányúsága miatt csak hurokvégállomásokkal rendelkező vonalakon járhattak, a 3 ajtó is kevésnek bizonyult. Néha igazi forgalmi akadályt jelentettek lassúságukkal akkor is, amikor nem is romlottak el menet közben. Egy villamosvezető ismerősünk mesélte, hogy valamikor a 70-es években UV-val ment a a 12-esen, és pont előtte "maradt fekve" egy csuklós a 14-esen. Bosszankodott rendesen, mert neki kellett eltolnia az angyalföldi forgalmi telepig... A csatolás sem volt egyszerű, mert az egyirányú HCs villamosokra nem szereltek állandó vonókészüléket. Csatolásra egy "mobil" szerkezet szolgált, melyet esemény esetén külön bűvészmutatvány volt felszerelni. Szerencsére később kaptak rendes vonókészüléket e villamosok is.

Szóval az üzemi tapasztalatok az egyirányú csuklósokkal kedvezőtlenül alakultak, olyannyira, hogy az 1129-1137 pályaszámmal rendelkező járművek forgalomba se álltak Budapesten, rögtön eladták őket vidéki városok részére. Végül 19 ilyen jármű maradt Pesten, melyek a 14-es vonalon közlekedtek 1979-ig. Budapest részére jobb megoldást a kétirányú kialakítás jelentette. A kétvezetőállásos prototípus 1963-ban készült el, melyet szintén követett egy sorozat, melynek az 1200-as pályaszámcsoportot jelölték ki. Később a prototípus kapta meg az 1200-as számot, e jármű ma is közlekedik Szegeden 820-as pályaszámon. Budapesten a kétirányú FVV csuklósok többek között a 44-es, 28-as, 31-es, 36-os, 64-es, 3-as, 8-as vonalakon közlekedtek 1983-ig. Tehát e villamosok valóban viszonylag rövid életpályát futottak be, a T5C5 típusú villamosok térhódításával eltűntek Budapest utcáiról.

Szegeden, Miskolcon és Debrecenben Budapesttel egyidőben, 1962-ben jelentek meg az egyirányú HCs-ok. E városokban is a csuklósok az utazási színvonal óriási növekedését jelentették, viszont igen nagy darabszámban (természetesen beleértve a kétvezetőállásos járműveket is) szerezték be őket. Sokáig a három városban a villamosforgalmat csak Házi Csuklósokkal látták el, az első forgóvázas járművek a '90-es években jelentek meg.

Debrecenben 14 egyirányú HCs szolgált 281-294 pályaszámokon, ebből Budapest részére gyártott: a 288-as, volt 1133; a 289-es, volt 1134; a 290-es, volt 1137; a 291-es, volt 1128; a 292-es, volt 1122; a 293-as, volt 1123; és a 294-es, volt 1120. Az összes - nem budapesten szolgáló - csuklós nagyjavításait rendszeresen a DKV főműhelyében végezték.

Szegeden 1962-64 között 10 állt forgalomba 601-610 pályaszámokkal, belőlük Budapestre készült a 605-ös, volt 1130; a 606-os, volt 1132; a 607-es, volt 1135; a 608-as, volt 1121; a 609-es, volt 1124; a 610-es, volt 1127. 1980-ban selejtezte Budapest a megmaradt egyirányú csuklósait, ebből három Szegeden újra forgalomba állt, ezek a 611-es, volt 1103; a 612-es, volt 1106; valamint a 613-as, volt 1105. Továbbá Szegedre került 1985-ben a DKV gyártású 281-es, mely itt 614-es számmal közlekedett.

Miskolcon 11 egyirányú HCs szolgált (100-110), ebből eredetileg Budapestre gyártott a 105-ös, volt 1129; a 106-os, volt 1131; a 107-es, volt 1137; a 108-as, volt 1125; a 109-es, volt 1126; és végül a 110-es, volt 1119. (A 1129-1137 FVV pályaszámokat az adott villamosok nem kapták meg.)

Az egyirányú Házi Csuklós járművek selejtezése már a '80-as években megindult, legtöbbjüket a '90-es években törölték állományukból az üzemeltető cégek. Szegeden történt két pályaszámváltozás, nevezetesen: az eredeti 602-es elbontásakor a 613-as kapta meg e számot, valamint a 604-es lett 607-es, amikor az eredeti 607-est leselejtezték. Legutóbb a 607-est (ex.604) bontották el idén.

Mára 4 egyirányú Házi Csuklós maradt Magyarországon. Az 1100-as (vagyis a prototípus) felújítását megkezdték, a folyamat jelenleg áll, a jármű Budapesten várja sorsának jobbra fordulását. Miskolcon nosztalgiakocsiként szolgál a 100-as, amely korhű felújításával méltán a város büszkesége. Hasonlóan felújított villamos a szegedi 609-es számot viselő csuklós is. Végül Budapesten, jelenleg a MÁV Istvántelki Főműhelyében felújítását várja a szegedi 602-es, vagyis az FVV 1105-ös, mely immár a Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület pártfogását élvezi.

Ferencz Péter

Vissza az előző oldalra